我国应对美国动力电池产业政策动向的建议

汪志鸿 李宗阳

摘要：美国将发展新能源汽车和动力电池产业提升至国家战略，出台《两党基础设施法》和《通胀削减法案》，旨在实现产业链供应链自主可控。我国新能源汽车产销量连续八年位居全球第一，已形成较为完整的产业链和供应链体系，动力电池产业规模和技术水平处于全球领先地位，但在极为复杂的国际局势下，仍面临参与国际竞争难度大、上游矿产资源供应链韧性不足、低端产能过剩等问题。为巩固提高我国动力电池产业优势，建议加强电池产业链关键环节技术布局，强化电池战略性矿产资源保障能力，完善动力电池回收利用体系，支持电池企业“走出去”，提升知识产权保护和专利创新整体水平。

关键词：动力电池；产业政策；新能源汽车；《两党基础设施法》；《通胀削减法案》

一、引言

新能源汽车属于战略性、支柱型产业，具有产业链条长、附加价值高、辐射带动作用强等特点。近年来，世界主要汽车大国纷纷加强战略谋划，强化政策支持，将新能源汽车视为产业转型发展的主要方向和促进经济持续增长的重要引擎。

动力电池是新能源汽车关键零部件，其成本约占整车总成本的40%~60%，直接影响新能源汽车的安全耐久和续航里程等性能。在国际局势深刻变化的背景下，各国将动力电池的发展提升至国家战略，更加关注产业链供应链的安全稳定。以美国为首的西方国家通过补贴、限制投资等行政手段干预市场，抢占动力电池的技术和市场主动权。韩国和日本企业掌握动力电池研发和制造技术，但本土动力电池需求有限，主要通过拓展海外市场提高市场占有率。原材料资源供给国则希望进一步掌握资源供应环节主动权，如南美三国阿根廷、玻利维亚和智利拟建立“锂佩克”资源联盟，由单一资源出口转为资源深加工；印度尼西亚镍矿资源丰富，是国际市场主要出口国，也提出了建立“镍金属卡特尔”。

本文选择美国作为重点分析对象，一是美国市场需求量较大，是我国参与国际竞争的“主战场”之一，未来将占据全球较为可观的市场份额；二是美国将我国定义为“战略竞争对手”，通过采取系列干预和打压措施，遏制我国高新科技产业发展，对我国动力电池产业的国际竞争力造成影响。研究美国动力电池产业政策动向，可更深入认识美国为缩小产业差距而采取的行动，更全面分析我国产业链供应链存在的风险因素，研究我国如何巩固提升动力电池技术和产业的竞争优势。

二、美国动力电池产业重要政策动向

(一）美国动力电池产业发展背景

美国在传统燃油车时代积累了深厚的汽车工业基础，培育了福特汽车、通用汽车、克莱斯勒等一批世界知名车企，被称为“车轮上的国家”。据美国交通部统计数据，截至2020年，美国登记汽车保有量超过2.75亿辆。但由于传统产业发展惯性、充电基础设施建设滞后、新产业链生态不健全等原因，在汽车电动化方面尚未形成领先优势，2021年美国电动汽车销量为63万辆，渗透率仅为4.6%，电动化水平远落后于我国（14.8%）和欧盟（17%）。

现阶段美国动力电池产业链基础薄弱，关键材料获取和制造环节对外依赖严重。据拜登政府2021年6月发布的关键供应链审查结果《构建弹性供应链 重振美国制造业 和促进广泛增长》，2017—2019年，美国电动汽车销量约占全球10%，动力电池年产能仅占全球8%，电池材料市场份额低于2%，基本不具备本土材料加工能力。科尔尼统计数据显示，电池企业主要通过与车企合资建厂方式布局美国市场，参与企业包括日本松下、韩国LG新能源、三星SDI、SK Innovation、中国远景动力等，其中，特斯拉的主要供应商日本松下约占美国44%的动力电池市场份额。

为此，美国出台了系列政策推动动力电池产业本土化，其中《基础设施投资和就业法案》（又称《两党基础设施法》）与《通胀削减法案》影响较大。拜登于2022年10月宣布2030年美国本土电动汽车渗透率达到50%的目标。

(二）重点法案一：《两党基础设施法》

拜登于2021年11月签署通过《两党基础设施法》，为更新美国陈旧老化的基础设施，拟在未来5年新增投资5500亿美元，用于供水、宽带、桥梁、机场、铁路、充电桩、电力、公共交通、环境修复等设施建设。截至2022年11月，该法案已推出378个补贴项目，其中，与新能源汽车产业相关项目14个，合计超过255亿美元，涵盖电池材料加工、动力电池制造与回收、充电桩基础设施建设、公共交通电动化等，具体如表1所示。

表1 美国两党基础设施法——新能源汽车产业相关项目

数据来源：美国政府官网，更新于2022年9月

(三）重点法案二：《通胀削减法案》

2022年8月，拜登签署通过《通胀削减法案》，法案为清洁能源和改善气候提供资金约3940亿美元，其中，公司税收减免2160亿美元、消费者税收补贴430亿美元、资金补贴820亿美元、贷款400亿美元、联邦运营130亿美元。据美国国会预算办公室（CBO）预估，法案在未来十年可减少赤字1100亿美元。该法案名为改善气候立法，但实际针对的是新能源产业，旨在促进美国提升制造能力，鼓励在本土采购关键材料。

《通胀削减法案》更新了新能源汽车补贴条款，在2023年起将取消对整车企业补贴20万辆的上限，并增加对二手车的补贴，现行补贴方案与《通胀削减法案》对比见表2。法案对电池材料来源和电池组装提出特定要求：在美国或美国自由贸易协定伙伴国家提取或加工关键矿物达规定价值比例，消费者可获关键矿物税收抵免3750美元；在北美组装电池部件达规定价值比例，消费者可另获电池部件税收抵免3750美元。因此，同时满足两项来源和比例要求的车型可获得税收抵免7500美元，即可获得至少车型售价9%的补贴。法案对来源和组装要求比例随着年份增加，2027年将达到80%，具体如表3所示。

表2 美国新能源汽车现行方案与《通胀削减法案》对比

数据来源：美国能源部

表3 美国《通胀削减法案》各年份获税收抵免对来源和组装要求比例

数据来源：美国能源部

值得注意的是，法案规定若电池或电池材料来源于“敏感外国实体（Foreign Entity of Concern）”则无法获得税收抵免。美国对敏感外国实体的定义包括：被美国国务卿指定为外国恐怖组织的外国实体；被列入美国财政部海外资产控制办公室的特别指定国民名单（SDN List）；中国、俄罗斯、朝鲜、伊朗等国家政府拥有、控制或管辖的个体；受间谍法定罪的个体；有损美国国家安全或外交政策的未经授权行为的个体。

《通胀削减法案》还对电池及零部件制造商进行退税补贴。法案中“先进制造业生产税收抵免”条款规定，2023年起美国本土制造和销售的电池部件可获得对应税收抵免，具体税收抵免额度如表4所示。以美国内华达州特斯拉超级工厂为例，负责电芯制造的日本松下公司可获35美元/kWh的退税补贴，负责模组装配的特斯拉公司可获10美元/kWh的退税补贴，按照工厂年产能35GWh计算，松下和特斯拉每年可分别获得12.25亿美元和3.5亿美元的退税补贴。退税补贴将持续至2029年，2030年起退坡25%，退坡比例逐年提升，直至2033年终止。

表4 美国《通胀削减法案》对电池部件制造退税额度

数据来源：美国能源部

《通胀削减法案》的出台在短期内可缓解美国动力电池的制造成本较高的压力。根据科尔尼统计分析，我国本土制造的动力电池成本约在125美元/kWh，出口至美国的成本（包含关税和物流成本）约在148美元/kWh。而美国本土制造动力电池的成本约155美元/kWh，整体生产成本较我国高24%，其中，原材料成本高约24%，制造成本（员工、水电费用等）高约44%。获得税收抵免后，整体成本将略低于我国本土制造成本。

三、我国动力电池产业发展现状

现阶段全球动力电池竞争格局初步显现，我国动力电池产业规模处于全球领先地位。从需求端看，电动汽车强劲需求带动我国动力电池装机量不断增长。根据中国汽车动力电池产业创新联盟和2022世界动力电池大会数据显示，2021年我国电动汽车销量超350万辆，动力电池装车辆达154.5GWh，同比增长142.8%，占全球总装车量的52.1%；2022年1—11月，我国动力电池装机量达258.5GWh，保持全球领先。从供给端看，我国动力电池产能占据全球主导地位，对欧美国家形成一定竞争优势。国际能源署数据显示，2021年我国动力电池年产能达655GWh，约占全球产能的76%，而美国和欧洲动力电池年产能分别为57GWh和60GWh。在全球动力电池装机量前十强的企业中，我国企业占据6席。

我国掌握从原材料加工、零部件制造到电池规模化生产及相关环节技术，形成较为完整的产业链体系。经多年发展，我国拥有锂离子动力电池基础材料、单体及系统、制造装备的研制和产业化能力，已成为全球最大的动力电池生产和消费国。国际能源署数据显示，现阶段我国加工超过全球一半的锂、钴、镍和石墨原料；主导全球石墨负极供应链，石墨开采量占全球80%；正极和负极材料产能分别占全球的70%和85%；隔膜材料自给率超过90%。

近三年我国动力电池企业逐步向海外扩张，进一步拓展全球市场份额。国内动力电池行业竞争日趋激烈，企业基于全球市场环境和自身发展战略，纷纷宣布在海外投资建设生产工厂。各企业公示数据统计显示，近三年海外投资项目数量超过20个，涉及总投资超过2000亿元。其中，欧洲市场潜力大、产业配套强、政策相对友善，成为我国电池企业布局的重点区域。我国动力电池企业海外布局情况如图1和表5所示。

数据来源:各企业官网，中咨公司整理

图1 我国动力电池企业海外布局图

表5 我国主要动力电池企业海外布局情况表

数据来源：各企业官网，中咨公司整理

四、我国动力电池产业面临的挑战

(一）国际复杂环境对我国企业“出海”提出新挑战

美国为首的西方国家为摆脱对我国动力电池的依赖，出台了系列产业政策推动电池制造本土化，未来我国电池产品直接出口的难度加大。美国发布《两党基础设施法》和《通胀削减法案》，表明实现产业链供应链本土化的决心。欧盟于2021年1月审批通过第二次“欧盟共同利益重要项目”（IPCEI），支持原材料和先进材料、电芯及电池系统、电池回收等，资金总额达29亿欧元，力争2025年实现完全本土化制造，能够供应超过600万辆电动汽车；2022年9月，欧盟拟出台的《新电池法》对电池材料锂的回收量、标签和信息披露、碳足迹等提出新要求，通过制定规则方式建立绿色贸易壁垒。据高盛分析预测，2021年欧洲和美国自给率（产能/需求）分别为70%和66%，预计在2025年至2027年间可实现动力电池制造的完全本土化，至2030年前需累计投资采矿、零部件和电池制造1640亿美元。届时，我国或将较难通过直接产品出口的方式进入美国和欧洲市场。

韩国和日本政府将动力电池提升至国家战略规划，扶持本国企业抢占国际市场。2022年4月，日本经济产业省将“增强国际竞争力”确立为电池产业发展的首要目标，力争2030年日本电池企业产能达到600GWh，全球市场占有率达20%。2022年11月，韩国政府联合企业成立电池联盟，拟投资50万亿韩元（约2735亿元）布局电池产业链，力争2030年全球市场占有率达到40%。并且，美国支持电池材料本土化将吸引日韩进一步深耕布局北美市场。2022年10月，LG新能源发布第三季度财报时表示继续将北美作为战略重点，拟与美国通用、荷兰斯特兰蒂斯、日本本田等汽车厂商在美国合资建设电池工厂5个，预计2025年总年产能达250~260GWh。松下也将专注于北美市场，计划2029年底前将在北美的动力电池产能扩大3~4倍。

我国动力电池企业现阶段境外业务拓展已落后于日韩企业。现阶段，我国动力电池出货量全球占比超过50%，主要是依托国内新能源汽车市场规模的快速扩大，整体国际化水平有待提升。各企业年报显示，宁德时代、亿纬锂能、国轩高科的2021年境外收入占比分别为21.4%、50.9%、5.1%。其中，亿纬锂能与韩国SK On合资成立亿纬集能，拓展了与德国戴姆勒和韩国现代起亚的合作，推动境外动力电池的销售。同期相比，韩国LG新能源、三星SDI、日本松下等主要国际竞争对手本国外收入占比分别达87.5%、92.8%、90.1%（包含部分消费类电池或其他电子类产品收入）。国内外主要电池企业本土外收入情况如图2所示。

数据来源:各企业2021年年报，中咨公司整理

图2 2021年主要动力电池企业本土外收入情况

(单位:万元)

(二）上游矿产资源供应链韧性不足

我国锂、镍、钴等上游关键电池原材料对外依存度较高，存在断供风险。2020年我国锂、镍、钴全球消费占比均超过50%，中国地质调查局数据显示，我国锂、镍、钴储量占全球储量比重分别仅为6.3%、1.9%、4.4%，且国内矿产品位偏低、开采难度较大，尚难以满足国内动力电池的旺盛需求，造成我国动力电池关键原材料基本依赖进口的局面。同时，锂全球储量前三位的国家为智利、澳大利亚和阿根廷，约占全球储量68%；镍全球储量集中在印度尼西亚、澳大利亚和巴西，约占全球储量60%以上；钴全球储量70%集中在刚果（金）；锰全球产量超过70%来源于南非、澳大利亚和加蓬。海外矿产资源集中度高，易受生产国贸易限制、地缘政治及政局变化等因素干扰，产生供应链风险。

我国企业参与国际矿产资源竞争受政治因素影响较大，原材料资源控制力较弱。现阶段，各国企业主要通过收购矿业公司控股权参与矿产资源竞争，但西方国家将矿产资源作为国家安全的重要组成部分，出台国家层面保障供应链安全的政策干预市场，导致我国企业对矿场资源的控制力和话语权较弱。2022年6月，加拿大与美国签订关键矿产合作联合行动计划，保障战略制造业所需关键矿物的供应；2022年11月，加拿大创新、科技和经济发展部以威胁国家安全为由，下令我国三家企业剥离对加拿大关键矿物公司的投资，通过行政命令直接限制我国对该国锂矿资产的投资。其中，要求剥离的企业所持有的矿产资源并非均为加拿大本土资源，还涉及南美、阿根廷等地区的锂矿资源，具体如表6所示。

表6 加拿大限制我国对其锂矿资产投资情况

数据来源：各上市公司公告

(三）面临动力电池低端产能过剩

我国动力电池规划产能远大于需求量。随着新能源汽车进入快速增长期，电池企业纷纷投资建厂、扩大产能，甚至车企也开始自研自产电池。例如，宁德时代仅2022年就宣布在福建省厦门市、山东省济宁市和河南省洛阳市分别建设电池生产基地，总投资超400亿元；中创新航将2025年的规划产能目标从300GWh提升至500GWh；蜂巢能源2025年规划产能也达到600GWh。据行业统计，预计2025年国内动力电池装机量约为1TWh~1.2TWh，而国内规划产能超过4.8TWh，为预计装机量的4倍以上。

我国需警惕电池低端产能过剩。由于电池企业技术水平不同、产品性能差距较大，在未来“供远大于求”背景下，部分企业落后产能难以消化。据调研了解，个别生产基地建设时间较早，制造及生产工艺落后，导致良品率偏低、生产成本较高，难以满足客户需求，亟需通过技术改造实现产品升级换代。同时，部分企业也存在缺乏产品规划、盲目扩张产能的情况。其规划项目产品与当前市场领先企业的成熟产品性能一致，但项目建设周期需2年左右，项目产品在投产时经技术迭代，性能较难保持优势，也将面临产能利用率偏低的问题。

五、相关建议

随着新能源汽车逐渐成为主流趋势，诸多国家希望通过各种途径分享产业红利。我国新能源汽车产业受益于前瞻性和持续性的政策引导和扶持，已形成较为完整的产业链。在新能源汽车产业高度市场化竞争背景下，美国不具备生产成本的比较优势，无法形成产业发展的内生动力，政策补贴难以长期维持，其产业政策动向对世界产业格局的影响有待观察。对此，我国应引起高度重视，抓抢战略机遇，加大对动力电池及上游关键材料的支持力度，扶持具有国际竞争力的龙头骨干企业，不断巩固提升在全球的领先优势地位。提出具体建议如下：

一是加强电池产业链关键环节技术布局。加大科研创新和技术攻关支持力度，重视原创性技术研发及成果转化，组织电池材料企业协同创新，布局无钴正极、富锂正极、硅基负极、耐高温隔膜、固态电解质等下一代电池材料技术。积极推动固液混合锂离子电池、全固态电池、低钴/无钴电池、钠离子电池、氢燃料电池等新型电池技术发展，解决能量密度低、循环寿命短、生产成本高等问题，尽快满足搭载上车要求，并在动力、储能等多个领域推广试点示范项目，保持我国动力电池技术的国际领先地位。

二是强化战略性矿产资源保障能力。优化海外资源保障能力，着力提升产业链供应链韧性，实现安全可控，联合企业成立采购海外关键原材料的电池联盟，鼓励企业提高海外锂、钴、镍等关键资源保障能力。通过签订长单协议、技术合作等方式保障供应。结合我国青海与西藏的盐湖卤水、四川与江西的锂辉石矿和锂云母矿区位、品位等特点，重点攻克开采难度大、效率低、成本高等难题，作为保障锂资源重要手段。

三是完善我国动力电池回收利用体系。加快构建我国绿色、安全、高效的特色动力电池循环利用体系。持续完善回收体系政策，规范市场回收渠道，构建安全开放的物流体系，有序推动具备条件的动力电池回收企业在海外扩大产能。重点解决动力电池回收渠道不畅通、市场主体不规范、运输流通受阻等问题，发展通用化、智能化拆解技术，降低回收过程中的二次污染，实现资源循环利用，降低关键资源对外依存度。

四是支持我国电池企业“走出去”。鼓励电池和材料企业产能“出海”，将我国动力电池产业链融入跨国车企供应链体系，深度参与全球产业分工和合作，打造具有国际知名度的品牌。在欧洲市场潜力大、产业配套强、政策相对友善的国家投资建厂，设立研发中心，构建与国际用户更紧密稳定的供需关系。深入开展国际产能合作，直接在玻利维亚等南美三国投资建厂，生产碳酸锂等高附加值产品。关注国外政策法规动态，开展动力电池碳足迹体系研究，推进国际标准认证对接，加强国际合作与交流。

五是提升知识产权保护和专利创新整体水平。成立国家层面技术和知识产权联盟，聚集、整合各类创新资源，建立健全动力电池领域专利池及利益分享机制，提升知识产权收益，形成高水平知识产权保护能力，为我国动力电池及材料企业“出海”提供保障。加强自主知识产权挖掘、布局和保护，提高企业专利意识，将公司管理、科研管理、科技创新与知识产权保护紧密结合，发挥知识产权制度对创新和经济发展的引领作用，激发行业创新活力，促进市场良性循环。

课题组成员：汪志鸿 李宗阳 李红燕

于德营 孙源涵 杨璐铭 张梓宸

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