TOR模式驱动的首都核心功能区

公交场站提质更新探索

杨曦 商祥波 彭翔

摘要：公交场站是城市公共交通的末梢神经，在城市公共出行与服务方面持续发挥重要作用。文章针对首都功能核心区内公交场站提质更新的内在需求，通过两处TOR模式驱动下试点公交场站的更新方案作为具体案例，试图从城市形象及公共空间等方面为功能核心区内公共交通设施的更新活动提供新的模式和思路。

关键词：TOR模式；首都核心功能区；公交场站；更新

一、引言

公共交通场站用地作为城市规划用地分类中的专门类型，承担着城市公共基础设施和公共交通的末梢神经的职能。公交场站的建设内容既包含公交车辆的出入调度、司乘员工的工作休息等内部功能，也包含社会乘客候车落客的外部需求。功能需求的二元性，使公交场站具有落客区半开放、内部运转区半封闭的的空间属性。

2020年8月，中共中央、国务院正式批复《首都功能核心区控制性详细规划（街区层面）（2018年—2035年）》（以下简称《控规》），92.5k㎡的北京东西城，正式定义为“首都功能核心区”。《控规》作为首都功能核心区控制性详细规划，不仅明确了首都核心功能区的战略定位，也充分注重整体与历史文化街区的保护，以推动老城的复兴；《控规》还要求构建优质均衡的公共服务体系，提升人居环境质量，促进首都的可持续发展。首都功能核心区内现有公交场站七十余处，伴随近代北京城市公交百余年的发展，这批已有数十载历史的公交场站，在维持首都核心功能区日常公共交通运转上发挥着重要作用。它们既是北京公共交通事业发展历程的亲历者，也是北京公共交通体系最重要的有形固定资产之一。

图1 首都核心功能区公交场站布局规划

通过实地调研首都核心功能区部分既有场站发现，各场站均出现不同程度的老旧化与破损。更新维护模式，以定期墙和地面的常规粉刷、替换老旧装饰材料及物业设备等的日常性维修改善为主，大多聚焦维持现状使用功能。导致了部分场站逐渐与周边核心功能区的形象风貌与服务功能产生了距离。对存量公交场站实施提质更新，既是《控规》中对于核心功能区场站转型与升级的需要，也是留住场站、凝聚人气，延续北京公交场所记忆的必要措施。

随着城市化率的提高，激发城市的内在活力、促进城市可持续发展，成为世界上步入高城市化率国家共同面临的问题。而首都行政区多为各国优先考虑的地区，许多国家都通过加大首都旧有街区内的城市公共交通设施更新投入的方法，达到激发公交系统所覆盖街区城市活力的目的。发达国家为我们提供了一些公共交通场站更新的成功案例。

例如，城市公共交通系统发源地英国伦敦，提出了城市公共交通Crossrail 1计划，持续三十多年，2022年终于完工。该工程串联起横贯城市东西的多处车站，以交通枢纽为核心，对公共空间进行综合、持续的更新活动。每个车站的改造都非常重视从当地历史环境中吸取灵感来赋予车站以特色。更新改造后的车站也是推动伦敦帕丁顿、利物浦街、法灵顿等地区等复兴计划的关键力量[1]。

日本东京秋叶原地区有着百年历史的万世桥车站，历经地震、东京城市交通线路升级而被废弃。通过整体系统性规划，车站被定位为摩登又复古的创意生活街区，2000㎡的原场站成为了潮流聚集地及热门打卡圣地，盘活了整个地区。实现了从“昔日东京门户”到“今天复古潮玩街区”的转变。

图2 更新改造后的东京万世桥车站

二、场站现状及问题梳理

（一）场站概况

2022年4月，我们开始参与首都核心功能区内既有场站综合提升项目。试点方案选取沿北京城市中轴线大致呈镜像关系两处典型公交场站。两座试点场站在规模、现状等属性上接近，同时又有各自特点：场站规模上，两处露天场站为面积1500-1800㎡的小型公交车首末站，运营期实际停车量15-20辆，满足2-3路车辆运行。因场地有限，通道式车行道与停车场结合，车道旁设落客区，站内一侧修建单层平房作为内部管理功能房间。

城市区位上，两场站位于北京传统四九城的二环内附近。二环路不仅是历史上北京城墙与护城河的位置，也是首都核心功能区的主动脉。《控规》首章关于空间布局要求强化“两轴、一城、一环”的城市空间结构。“一环”即沿二环路的文化景观环线，建设展示历史人文景观和现代化首都风貌的公园环。本文选取的两处场站都处在首都核心区城市“公园环”的节点之上。街区层面上，《控规》实施要点中也指出“提高二环路沿线重点区域发展质量”。

地处西二环东侧古都风貌保护区内的西城试点场站，是所在街道的西南门户，东侧为历史文化街区，附近有多处文物保护单位、历史建筑及传统风貌建筑群。附近是地铁站出口。

图3 西城试点场站区位及现状

东城区二环西侧的东城试点场站，是所在街道的东南门户，位于历史文化街区以外东侧古都风貌协调区内，夹在用地南侧地铁出站口与西北侧高层建筑前广场间的狭长带状场地内。场站与东侧现代风貌控制区相望。东、南及东南三面均为十字路口街角的现代风貌高层建筑。

图4 东城试点场站区位及现状

（二）现状问题

1.阻碍换乘，割裂人流

两处首末站均因场站的半封闭性，存在阻碍地铁换乘人流的情况：西城试点场站周边设置绿化及围墙，割裂开东侧地铁口处与周边街道，阻碍人流换乘；东城试点场站更为孤立，南北边界设置了近5m高的连续屏蔽墙，将场站与地铁站和城市广场完全隔离开。半封闭的围合妨碍了公交—地铁换乘体系，极大增加了出站人流的绕行距离与时间。

图5 两处试点场站阻碍人流分析及现状屏蔽墙

2.公共空间，缺乏融合

西城试点场站毗邻历史文化街区的民居与胡同，基于城市规划要求，具有较高密度与建筑高度控制，周边缺乏足够面积的公共开敞活动空间；东城试点场站场地狭长局促，与周边地铁站及北侧高层的关系更为孤立和对抗。仅被动承担着公交场站的上车落客功能，不仅消极弱化了场站必要性，也与《控规》所倡导的复合型利用导则相悖。

3. 场站形象，脱节严重

两处场站虽地处二环，但均未考虑周边文化景观，西城试点场站未考虑与周边历史文化街区的风貌协调；东城试点场站也未考虑风貌协调区城市尺度下的街道人视角效果，而周边环境四面都为高层现代建筑，还应将高层鸟瞰的第五立面形象也纳入考虑因素。

现状针对《控规》中 “优化地面公交线网”“推进地面公交场站复合设置”及“复合型微型场站”等要求，既给公交场站综合提升带来紧迫感，也带来了必要性。既要守住存量公交场站，也要让公交场站开门兼容公共服务设施，提升服务质量。需要一种以城市更新活动为主的发展阶段能发挥优越性的城市开发模式，TOR模式无疑是适应这一条件的绝佳策略。

三、TOR模式下的场站综合提升设计策略

（一）TOR模式下的更新策略

TOR(Transit-Oriented Renewal)，即以公共交通为导向引领城市更新的方式。TOR模式由TOD(Transit-Oriented Development)演化而来，在国内城建进入了约束减量的时代背景下，TOR模式通过不断完善公交设施与服务，带动“公交场站存量土地”更新，解决公交场站与城市街区的融合不足、整体品质和服务效率不高等问题。相较TOD以增量开发活动为主的模式，TOR模式更适应当下以存量发展为导向的城市更新需求，对促进城市转型发展、结构优化和实现精细增长具有重大意义。

图6 TOR模式示意导图

TOR模式可从三方面使得既有场站的综合效益有显著提升：

一是城市区域形象的社会效益的提升。TOR模式通过场站—城市的一体化更新，重新组织公共空间功能布局，达到具体形象和空间品质的共同提升。形象提升不仅应遵循城市规划的科学发展需求，而且应明确站点及周边的区域开发强度，注意传承城市文脉，延续城市肌理，增强人们的归属感[2]。

二是现有交建设施的交通效益的提升。通过梳理服务与使用对象、调整交通空间配置，重构优化城市公共交通与都市开放空间、社会服务设施的关系，形成以公交站点为核心的系统性交通组织方案，最大化地提升交通设施的交通效益。

三是各利益共同体的整体效益的提升。TOR模式提倡可持续、务实的更新方式，鼓励建立以公交站点为圆心，周边区域整体提升为目标的利益共同体机制，倡导功能复合，提高整体舒适度，推动不同利益群体参与建设[1]。

（二）风貌保护区内既有场站的TOR更新

1.“轻”改造塑造新形象

由于位于古都风貌保护区内，西城试点场站针对用地周边历史街区以平房、胡同为主的空间肌理与城市特点，基于尊重传统格局及历史风貌的原则，希望通过“针灸式”的轻改造活动，来平衡和消化公交场站和传统历史街区场所感上的距离。这样既最大程度减少对历史街区的扰动，同时也保留了原来公交场站地职能，将提质更新的效益最大化。

设计方法上，提出“城门边一片云”的设计理念，将“轻”介入方式具象化，在既有公交场站的上方，通过底层立柱，架空增建出云朵流线型平面的屋顶开放活动平台，平台的南侧局部拓展了部分二层作为公共空间。简洁的形体既体现浮云漂浮灵动、飘逸轻盈的物理性，同时也呼应了轻介入的理念；不同标高的屋面通过平缓的坡道连接整合一体，人流可以通过北侧阶梯式看台拾级而上，再流入二层平台。作为曾经的北平“九门”之一及二环城墙所在地，坡道、阶梯的登台方式，既呼应 “城墙”“马道”的历史，也让游客观者在登台行动中获得今昔不同时空下，“登城门楼，观风云处”的直观感受，用现代的方式延续城墙文脉，串联起南、北两侧的二环文化景观环线。

图7 “云”概念及效果

南侧街道的界面方向上，“漂浮”于场站上空的“云”状平台，在历史街区背景上形成柔和舒缓的天际线，充分尊重了首都核心功能区与二环内城市空间风貌上的控高要求，配合以白色的竖向格栅为母题表皮的立面韵律，以一种低调谦和的姿态面对往来于二环的车流和人流。

2.堤岸式车道梳理流线

以站点为核心的系统性交通组织是TOR模式的重要特征，提升交通效率上，原“通道式”车道改为“堤岸式”。根据现有规模，对线路通过规划梳理与组织优化，整合为一条单向公交车道。贴临车道西侧设置堤岸式乘客落客候车区。通过候车区划分不同的线路候车区间，将原来“人找车”转化为“人等车”。

图8 场站交通流线分析图

场站内部交通流线的梳理，打破原有场站边界，从出地铁站口增设人行开口方便换乘、过站市民进入。与公交车行道交叉处通过S型路障、铺设斑马线等措施进行限流与提示，解决原场站阻碍换乘人流的问题。

3.功能分层，平台升维

通过“升维”的方式抬升起的架空屋顶平台，将公共空间让渡给市民大众作为景观休闲、运动共享的街区公园，局部二层房间成为社会服务空间。不仅提升了公共空间品质和效益，也解决场站面积受限及周边公共活动空间不足的问题。首层车站层，进一步梳理场站功能，“前车后服”分区明确。候车区堤岸内，在贴近街道的西侧灵活设置两组房间沿街便民服务站点及司乘休息室。

图9 分层功能剖面分析

兼顾了公交场站的运营管理，同时满足了共享功能。一举解决与城市街区融合不足、整体品质和服务效率不高的问题。

（三）风貌协调区内既有场站TOR更新策略

位于东城古都风貌协调区的场站，相较风貌保护区内的场站，设计条件会适当宽松，更新设计发挥的空间更大。

1.设计语汇，文化元素

基于TOR模式提升存量空间的公共功能与经济效益的理念，本场站内两端的存量建筑—两组单层站务服务用房的更新改造，成为设计的重点：除进出车道及候车区外，局促的场站空间决定了公共服务功能也只能向上方发展，自然形成用一条横跨场地东西的带状屋面平台，联结与缝合东西两侧服务用房的设计思路。

为了在地处首都风貌协调区的现代化都市环境里，彰显文化自信，场站整体形象把握上，定下了在现代设计语言中蕴含文化元素的基调。面对狭长地形与服务用房的高差，将不利因素转化为设计条件，屋面平台随形就势，形态特征与中国京剧表现形式—“水袖”的婉转流动的不谋而合；增建部分的色彩使用明亮、动感的渐变亮橙色，如京剧服饰色彩随动作呈现变化。希望打造提升整个地块形象气质的不同以往的场站形象,吸引聚集人气。

图10 东城试点场站更新设计理念

城市区位上，场站内外的现有屏障墙全部拆除向市民开放，成为联结北侧高层建筑前广场与地铁站口的纽带与桥梁。两侧站务用房之间及候车站台区通过增设立柱，架起契合用地红线的二层廊桥相连通，开敞的下方供行人穿行。整体形象犹如节日庆典上舞龙杆挥舞蜿蜒盘旋的金色蟠龙，意喻团结、统筹起周边的地铁、高层广场，凝聚人气上“龙背”。通过场站—城市一体化设计，既顺应空间共融服务共享理念，提升整体效益，也缩短了换乘距离。

2.打造趣味空间节点

针对周边高容积率、生活节奏快、年轻群体多的特点，场站提升更新中结合慢跑道、屋顶商业等复合功能，着力打造若干富有趣味的节点，吸引关注度：

图11 上图为入口螺旋坡道；下图为中部阶梯看台

入口处通过设置契合形体的渐变色螺旋坡道，既营造出如北海公园琼华岛太湖石般的丰富立体景观与空间意向，同时便于引导入口人流进入屋面活动平台。打造具有网红潜力的打卡圣地空间。

位于中部的架空廊桥步道，贴合曲折的红线边界外扩加宽，局部抬高形成阶梯状看台。在二层形成一个可以让人或坐或立，休憩发呆的空间节点。

3.贴线便民服务

原场站服务用房贴临的北侧屏蔽围墙是商业及便民服务的主要制约条件。通过屏蔽墙的拆除，使得整个场站北侧界面以开放姿态面向身后高层建筑前广场。服务功能用房优化整合集中在场站东侧，通过将更贴临高层建筑前广场的西侧场站房屋的界面进行通透化的处理，增加便民服务商业网点，贴红线开启的服务窗口直接面向广场人流，进一步增强地块之间的开放、融合与共享，重新激发城市应有的活力。

图12 北侧便民服务界面

四、更新项目的总结与思考

（一）转变与需求

通过上述两个位于不同区域的既有场站更新试点方案，可以看到在TOR模式下，首都核心功能区公交场站的转型升级着重在彰显形象、提质增效、功能复合的三个转变：

即由“交通化职能”向“社区化职能”的转变；由“消极空间”向“积极空间”的转变；由“公交场站”向“城市触媒”转变。

三个维度上的转变，就需要在提质更新中，不仅应紧密结合周边市民的公共开放活动空间和配套服务新需求；还应注重统筹考虑居民对便利性、宜居性、多样性、开放性、安全性的新需要；同时近年来新出现的网络打卡、开放街区和智慧城市等新技术新理念，也在行为、心理及文化上提供了新的视角，可以最大限度发挥场站设施的衍生与辐射效应。

依托公共交通的引流，积极推进城市更新、创造新发展动能的TOR模式，不仅是《规划》对于核心功能区的发展要求，也是当下进入存量发展阶段后，推动首都核心功能区转型升级的重要抓手之一[1]。

（二）进展及展望

首都核心功能区两处试点场站的更新设计研究方案，基于经过多次场站及周边使用人群的调研、并与业主建设单位多轮讨论碰撞优化形成。在方案推进及后续深化落实的过程中，依旧离不开业主建设单位、北京市及所属区的各相关委办局以及所属街道的理解与支持，仍需要做好与各相关方的充分沟通与协调工作。相对于擅长增量开发的TOD模式，TOR模式仍是一种比较新的开发运行模式，深化落地实施还需要建立完善的配套政策和实施机制。总之，城市存量的提质更新，不是一蹴而就的。

上述两处试点方案作为TOR模式下的一次具有研究性质的更新试验，希望可以为核心功能区内现有存量的场站提质更新提供新的思路与视角。以点带面，引导其他既有公交场站推进“驱弊兴利”方式的迭代工作，进一步推动场站——城市的一体化融合，形成交通服务圈、商业服务圈、公共服务圈、文化产业圈等多圈层的复合融合空间，有效释放核心功能区的经济潜能、文化潜能与活力潜能，后续有效引导更大层面上片区、街道乃至首都核心功能区城市结构的不断优化、完善与升级，才是较设计方案本身更有意义的。

参考文献

[1]郭少锋,等.从TOD到TOR：存量语境下轨道交通引领城市更新策略研究[J].规划师,2022(3):76-81.

[2]陈笑月.城市更新背景下存量公交场站综合开发模式研究[J].建筑科技,2024(6):53-55.